lang="es-ES"> El coche de Carrero Blanco | Solo y amargo

El coche de Carrero Blanco

El Dodge 3700 de fabricación española pasó a la historia negra de España por ser el turismo que llevaba al militar Carrero Blanco el día de su atentado.

Para relacionar la historia del Dodge 3700 con el militar español Carrero Blanco no podemos pasar por alto la evolución de este turismo desde sus antecesores y la historia de Eduardo Barreiros, un ejemplo como industrial y como empresario.

Barreiros Diésel S.A. era una industria española fundada por Eduardo Barreiros y que estuvo funcionando entre 1954 y 1978. Se dedicaba fundamentalmente a la fabricación de camiones, autobuses y tractores, aunque también construyeron motores, turismos, maquinaria industrial y vehículos mixtos.

El industrial español Eduardo Barreiros llegó a un acuerdo con la empresa automovilística Chrysler para fabricar automóviles en España. Fruto de este acuerdo, la empresa Barreiros fabricó dos modelos de turismos: el Dodge Dart (1965), con clara influencia norteamericana, y el Simca 1000, más europeo (Vídeo).

SIMCA 1000

Vamos a centrarnos en este artículo en su Dodge Dart, un turismo de lujo con una historia de éxito y que terminó siendo parte de la historia negra de España, como ya veremos más adelante.Logo Barreiros

El Dodge Dart, a pesar de ser un excelente vehículo, no llegó a alcanzar las espectativas de ventas esperadas por Barreiros y la empresa entró en crisis en 1967. A partir de este año Barreiros tuvo que realizar una ampliación de capital y Chrysler se convirtió en accionista mayoritario de la empresa española.

Barreiros

Eduardo Barreiros (1.919-1.992), industrial gallego, artífice de la creación de la automoción en España, llegó incluso a formar un acuerdo con Chrysler en el año 1963 para la fabricación de automóviles.

Fue a finales de los años 20 cuando el padre de Eduardo Barreiros realizó la compra de un autobús para realizar transporte público en Orense. Después de años de trabajo consiguió aumentar la flota, mientras su hijo Eduardo, que trabajaba en un taller,  le ayudaba en el negocio.

Después de años de aprendizaje con la mecánica, Eduardo Barreiros en los años 40 vendió la empresa de transporte público de su padre e invirtió en una constructora a la que llamó BECOSA (Barreiros Empresa Constructora, S.A.). La empresa fue un éxito gracias al ingenio de Barreiros que comenzó a utilizar maquinaria de construcción propia para las obras, lo que le permitía terminar las construcciones en tiempos récord.

Uno de los grandes logros de Barreiros fue la adaptación de motores de gasolina a otros diesel, más económicos en cuanto al consumo. En el año 1949 comenzó con esas transformaciones en un taller propio e investigó con motores potentes de aviones por ser más robustos. La mecánica de los motores diesel necesita de una estructura más robusta y los aviones eran un buen patrón de pruebas. Los primeros motores transformados fueron de origen soviético.

Una vez inmersos en realizar las transformaciones de los motores gasolina existentes en España, la empresa tenía que construir un motor propio. El diseño del motor era una tarea ardua por la falta de medios, por lo que Barreiros utilizó un motor inglés de la marca Perkins como modelo al no constar ninguna patente que impidiera su construcción exclusiva en España.

Este negocio familiar empezó a dar frutos rápidamente y en pocos años Galicia Industrial, que era el nombre elegido para esta pequeña industria, se trasladó a Madrid con el nombre de Barreiros Diesel a principios de 1955.

Barreiros se encontró con muchos problemas a la hora de fabricar vehículos, ya que el régimen franquista reservaba esta fabricación al Estado. La táctica utilizada por Barreiros para intentar que el Ministerio de Industria le diera los permisos para comenzar a fabricar fue incorporar en su consejo de administración a personajes destacados del régimen. También buscó financiación en en Banco de Vizcaya, pero en un principio no resultó suficiente aval al Estado.

Durante un tiempo, esperando los permisos, siguió modificando motores para adaptarlos al diesel. El primer paso para adentrarse en la producción de vehículos fue la incorporación del motor EB-55 en taxis, en los Seat 1400 y 1500.

Posteriormente, se presenta a un concurso, que incluía una demostración con los vehículos, para suministrar camiones militares a Portugal y, tal fue el éxito, que poco tiempo después repitió esta demostración ante Francisco Franco.

"El abuelo". Camión militar de Barreiros.

“El abuelo”. Camión militar de Barreiros.

El vehículo con que Eduardo Barreiros ganó el concurso para Portugal era un auténtico “Frankenstein” de cuatro ruedas elipsoidales. El camión, diseñado por Mario Gamarra, constaba del motor EB-6 (90 CV y 6 cilindros) y piezas de otros equipos industriales, como un eje de una grúa Douglas, una carrocería artesanal fabricada en Madrid por otra empresa y la dirección de un camión de la marca Ford. El gallego superó todas las pruebas del circuito conduciendo personalmente este camión y superó en el concurso a marcas como Mercedes. Este camión militar quedará para el recuerdo como “El abuelo”.

La frase del dictador fue considerada como una aprobación por parte de Industria para tramitar las licencias de fabricación:

“Barreiros, adelante, adelante”

A partir de 1958 obtuvo sus licencias y la producción de camiones comenzó a crecer rápidamente. Barreiros empezó a triunfar en el sector ofreciendo vehículos muy robustos a bajo coste. También supo desarrollar una estrategia financiera decisiva para su crecimiento empresarial, el pago a plazos.

Ya en 1962, después de haber fabricado varios modelos de camiones, se encarga de construir autobuses y turismos de la marca Simca y Dodge.

El proceso de fabricación, de control de calidad y la cadena de montaje de Barreiros está documentado en el siguiente vídeo. Llama la atención como gran parte de la maquinaria utilizada para la construcción de los motores era de fabricación propia y se prescindía, en la medida de los posible, de la importación.

El éxito del gallego no sólo se restringía al ámbito de la automoción, sino que fue un empresario que introdujo aspectos como los siguientes en el ámbito de las relaciones profesionales:

1) Barreiros sometía a sus empleados a cursos de formación continua en las propias instalaciones de la factoría, incorporando aulas de aprovechamiento;

2) introduce servicios médicos dentro de la propia industria;

3) facilitabas ayudas por maternidad, por servicio militar obligatorio y por enfermedad; y

4) es la primera empresa privada española donde no existe discriminación salarial por razón de género.

En 1963 llegó el acuerdo con Chrysler y el 40% de Barreiros Diesel, S.A. pasó a la marca americana. Este acuerdo contemplaba la fabricación de turismos por parte de Barreiros y el aprovechamiento de las instalaciones de Chrysler para distribuir sus camiones. El Dodge Dart fue el modelo estrella de la factoría.

El Dodge Dart (1.965-1.971)

El Dodge Dart español empezó a montarse en la factoría de Villaverde de Madrid en el año 1.965. Decir que este modelo no se fabricaba en España, sino que sus piezas se traían y se montaban aquí, al menos en un principio. Una de las pocas diferencias con el modelo americano era que el español añadía la leyenda Barreiros en el capó motor y en el maletero.

Los Dodge Dart presentaban un motor de 6 cilindros en línea de 3.687 cc.

En 1965 este turismo presentaba dos versiones: el modelo Standard y el GL (Gran Lujo).

Dodge_Dart_1965

Dodge Dart (1965) de fabricación norteamericana

En 1966, en su segundo año de fabricación, ya se fabricaban muchas piezas del Dart en la factoría española, se cambiaron algunos detalles del frontal y se quita la moldura lateral.

Dodge Dart (1966) de Barreiros

Dodge Dart (1966) de Barreiros

En este año aparecen además dos versiones más: el GLE con aire acondicionado opcional y parte del techo de vinilo; y el Station Wagon.

Dodge_Dart_Station_Wagon

Dodge Dart (1969) Station Wagon de Barreiros

En 1.969 seguían las versiones GL, GLE y Station Wagon, mientras que desaparece la versión Standard. En 1.969 se modifica el frontal para adaptarle los faros de los camiones Barreiros y se cambia la parrilla. Estas variaciones hacen que el modelo español se diferencie claramente del americano.

Aparece también un Dodge con motorización diesel muy bien acogida por los taxistas, pero que no lleva la denominación Dart, aunque se presentó junto con la línea 69. Seguía usando el mismo frontal que la línea 66. También se le sustituyeron los pilotos traseros por los del Simca 1000, para diferenciarlo de los de motorizaciones de gasolina.

Todos los Dodge Dart de la serie 65 y la serie 66 rendían 145 CV; las versiones GL, GLE y Station Wagon de la serie 69 también (ya en 1969 la versión Standard había desaparecido).

El Dodge Dart GT 3700, que se fabricó solo en 1969, era una versión de lujo en la que ya aparece la primera variación importante. Se modifica el carburador, así como el sistema de frenos, incorporando frenos de disco delanteros. También se le añade el anagrama de 3700 GT a la parrilla. Esta versión disponía, además, de aire acondicionado de serie, acabados en madera, asientos de cuero, nueva consola central y techo recubierto de vinilo. La potencia de este modelo se vió aumentada en 20 CV respecto a las versiones anteriores gracias al carburador Carter BBD 4300 S de doble cuerpo que sustituía al Holley serie 1920 de las otras versiones.

Dodge Darg GT (1969) de Barreiros

Dodge Darg GT (1969) de Barreiros

Todos los Dodge Dart (1.965-1.971) tenían los pilotos traseros rectangulares, excepto las versiones Diesel y Station Wagon. El cambio de marchas de los Dart era manual en el suelo de 4 velocidades o de 3 velocidades en la dirección.

La velocidad máxima alcanzada por estos modelos de gasolina era de unos 130-140 km/h, aumentando a 170 Km/h en la versión GT 3700. La versión Diesel alcanzaba tan sólo los 124 Km/h.

El consumo era la gran ventaja de la versión Diesel, ya que se estimaba en tan sólo 5,6 l/100 Km, muy por debajo de los 12 l/100 Km de las versiones de gasolina.

Como hemos apuntado antes, todas las versiones disponían de frenos de tambor, salvo la GT 3700 que montaba frenos de disco delanteros.

Dodge 3700 (1.971-1.977)

Una vez que el stock de turismos Dart se estaba agotando, se decidió crear un turismo nuevo aunque era esencial seguir utilizando la maquinaria de la factoría. Se modificó la carrocería adaptando la del Dodge Polara, de fabricación argentina desde 1.968, para crear el Dodge 3700 y el Dodge 3700 GT.

Dodge Polara (1968) de fabricación argentina

Dodge Polara (1968) de fabricación argentina

Ya no se utiliza la denominación Dart para estos dos nuevos modelos de los que existieron 3 versiones importantes. El 3700 heredó muchos elementos mecánicos de su hermano el Dart, si bien la carrocería en cambio, había sido completamente renovada, como hemos apuntado anteriormente.

Dodge 3700 (1971) de fabricación española

Dodge 3700 (1971) de fabricación española

El Dodge 3700, al igual que el Dart, presentaba un motor de 6 cilindros en línea de 3.687 cc. La diferencia más notable es la incorporación de la dirección asistida.

Las previsiones de comercialización de este modelo no fueron reales y pronto la empresa entró en pérdidas, teniendo que vender un 37% más de la compañía a Chrysler. Barreiros no encontró financiación para hacer frente a las pérdidas y Chrysler tampoco se ocupó de acudir a la petición de Barreiros de exportar sus camiones en concesionarios Chrysler para sanear sus maltrechas cuentas. A partir de este punto Eduardo Barreiros no tenía ya el control que deseaba en la empresa y comenzaron los desencuentros con los norteamericanos. Poco después, en 1.969, la empresa pasó a llamarse Chrysler España y Barreiros dimitió.

La producción de los Dodges españoles finalizó en 1977.

Posteriormente desarrolló una carrera empresarial en Cuba construyendo varios modelos de camiones y motores. Para entrar en el mercado cubano tuvo que competir con un motor de la marca Nissan y, para ello, rescató a algunos de sus viejos colaboradores industriales. La prueba consistió en tener ambos motores en funcionamiento durante 3 meses sin interrupción y el motor de Barreiros salió ganador al comportarse mejor. Llegó a tener 3 factorías en Cuba de su nueva marca Ineco, en homenaje a los nativos cubanos. Barreiros falleció en 1992 en La Habana.

El final de la expansión industrial de Barreiros fue pasar de la construcción de camiones a turismos. El Dodge Dart fue su tumba profesional.

A lo largo de su vida Barreiros fabricó motores, camiones, autobuses, furgonetas, tractores, maquinaria elevadora, grupos electrógenos, etc. La Fundación Eduardo Barreiros nació en el año 1997 como homenaje a Eduardo Barreiros.

Barreiros fue condecorado con la Cruz del Mérito Civil, la Medalla de oro al Mérito en el Trabajo, el Premio Internacional Dag Hammarskjöld al mérito industrial, el título de Doctor honoris causa en Ciencias Técnicas por la Universidad de La Habana y la medalla oficial de la ciudad de La Habana.

Carrero Blanco y ETA

El 20 de diciembre del año 1.973 Luis Carrero Blanco se disponía a realizar, en un Dodge 3700 GT de color negro con matrícula PMM-16416, el recorrido que iba desde la Iglesia de Los Jesuítas, cerca de su casa, hasta un lugar donde lo esperaba su mujer para desayunar, pasando por la calle Claudio Coello. A la altura del número 104 de esta calle, Carrero Blanco perdía la vida junto a su chófer, José Luis Pérez Mojena, y el inspector de policía José Antonio Bueno Fernández. El motivo de la muerte fue el atentado de la banda terrorista ETA.

“Obsesionado lo mismo por el marxismo que por el judaísmo y la masonería, enemigo del liberalismo y de la democracia, Carrero parecía un hombre de una gran simpleza de ideas, apto para ser manejado por quien supiera hacer vibrar en él las efusiones tópicas de la patria y la religión. Su modestia vital le valió fama de honesto, y todavía hay quien le califica de poco ambicioso, pese a la evidencia de su inamovilidad en el poder durante más de treinta años. A los ojos de la nueva sociedad española, que pugnaba a principios de aquella década [de los 70] por liberarse de los anclajes de la guerra civil, resultaba el principal enemigo de cualquier posible reforma democratizadora y el más genuino valedor del franquismo después de Franco”. Juan Luís Cebrían

La banda terrorista Euskadi Ta Askatasuna (País Vasco y Libertad) – de ideología socialista, abertzale (nacionalista) e independentista – surgió en 1958 bajo el régimen fascista de Francisco Franco que, tras un golpe de Estado en 1936 y una Guerra Civil, arrebató el poder al gobierno democrático de la Segunda República. La dictadura franquista duró hasta la muerte del dictador en 1975.

En sus comienzos, la banda terrorista contaba con la aprobación de cierto segmento social opositor al régimen dictatorial. Estos apoyos fueron disminuyendo después de la muerte de Franco y de los continuos atentados ejecutados por la banda hasta su disolución el 20 de octubre de 2011. Además de los atentados, eran herramientas habituales de la banda terrorista el secuestro y la extorsión económica a empresarios vascos a los que reclamaban financiación con su Impuesto Revolucionario. Los etarras pasaron de idealistas a asesinos sin escrúpulos.

Carrero Blanco, entonces presidente del gobierno de España, era un objetivo para la banda terrorista. Fue quizás la confianza de los dirigentes del régimen en la inoperancia de estos terroristas y el “sentirse cómodos” en Madrid lo que propició descuidar la vigilancia y los movimientos de los principales dirigentes terroristas. Fruto de ello fue este atentado, que resultó relativamente fácil por el poco despliegue de seguridad que acompañaba a Carrero y por lo previsible de sus rutas y horarios. Carrero Blanco, pese a haber sido advertido de la posibilidad de sufrir un atentado, se negó a extremar sus escasas medidas de seguridad. Sus horarios e itinerarios eran invariables y el coche en el que se desplazaba no estaba blindado.

Toda la logística del atentado, su planteamiento y su ejecución fue recogido por los terroristas en un libro editado un año después en Hendaya (comuna fronteriza francesa). El título de este libro era “Operación Ogro. Cómo y por qué ejecutamos a Carrero Blanco”. El libro fue escrito por Eva Forest, colaboradora de la banda armada, que inundó el libro de datos falsos e incluso lo firmó con pseudónimo (Julen Aguirre). Se trataba de confundir para evitar delatar a los autores del atentado.

Eva Forest era feminista, opositora al franquismo y cercana al nacionalismo vasco. Forest fue encarcelada por colaboración con ETA en el atentado de Carrero Blanco y en otros anteriores, pero se le otorgó la libertad en la amnistía de 1977.

Más tarde la reconstrucción de la “Operación Ogro” fue llevada al cine (1979) de mano del director Gillo Pontecorvo. El largometraje fue declarado de ESPECIAL CALIDAD por el Ministerio de Cultura, muy criticado por la prensa abertzale y tampoco demasiado apreciado por la crítica. El público le dio la espalda y acabó siendo un fracaso, a pesar de que la escena del fotograma que se muestra a continuación pasó a la historia – sin ser una obra de arte de efectos especiales – como una imagen real de lo que sucedió ese 20 de noviembre. De hecho, esta dramatización es mostrada en documentales.

Operacion Ogro

El comando de ETA que llevó a cabo el atentado estaba constituido por Javier Larreategi (Atxulo), Jesús Zugarramurdi (Kiskur) y José Miguel Beñarán (Argala). Se autodenominó comando Txikia por el nombre de un miembro de ETA, Eustaquio Mendizabal, muerto a tiros por la policía en 1973.

El atentado

Para el atentado los terroristas cavaron un túnel en forma de T hasta el centro de la calzada del 104 de la calle Claudio Coello de la capital. A partir de aquí colocaron tres cargas antitanque equivalentes a 50 kilos de dinamita repartidas por el túnel de forma longitudinal a la vía. Además, también colocaron cargas en un coche aparcado en la calle para agravar el desastre. La carga del coche nunca llegó a explotar, pero la del túnel originó una explosión al paso del coche del entonces presidente del gobierno que elevó éste por encima de un bloque de viviendas de cinco pisos. El Dodge no era blindado, por lo que Carrero y el policía murieron en el acto. Ya en el hospital murió el conductor del vehículo que llegó agonizando.

Itinerario Carrero Blanco

Sotano etarras
Calle Claudio Coello

El atentado de Carrero Blanco supuso una auténtica victoria para el grupo terrorista, además de tener la noticia gran repercusión internacional. Por parte de españoles opositores al régimen también se acogió el atentado como una venganza. Actualmente, entre la izquierda abertzale más radical, todavía se celebra aquel episodio y se venera la figura de Eva Forest y de los terroristas que ejecutaron de muerte al militar fascista.

En cualquier caso, ninguno de los personajes de esta historia – salvo Barreiros, su familia y colaboradores – estaba a la altura de este turismo excepcional.

Referencias:

Fundación Barreiros

Club Dodge España

Archivo Linz de la Transición española. Fundación Juan March.

VIMEO (Naiz). Operación Ogro.

One Response to El coche de Carrero Blanco

  1. Jesús says:

    Un artículo muy interesante. Solo haria una única aportación, que en este caso más bien es “corrección”. Dices que fue diseñadado por Miguel Gamarra, cuando en realidad fue “Mario” Gamarra. Que en la actualidad es uno de los “patronos” de la fundación Barreiros. A quien tuve la suerte de conocer en el 2010 y con quien pude disfrutar toda una tarde en su casa, hablando y compartiendo anecdotas. Sinceramente, mis felicitaciones por la elboración de tu artículo.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

*